超軽量車・KTM690duke・インプレ・理想のバイク

今回はKTM690dukeのインプレです。

こちらは2015年式690duke

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690duke独自採点評価

横に立っての押し引き取り回し
★★★★★★★☆☆☆

トルク感(加速力)
★★★★★★★★☆☆

パワー感(高回転の伸び)
★★★★★★★☆☆☆

気楽さ
★★★★★★☆☆☆☆

疲れにくさ
★★★★★☆☆☆☆☆

上がりのバイクになり得るか
★★★★☆☆☆☆☆☆

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横に立っての押し引き取り回し

装備重量160kgという驚異的な軽さではありますが、一応700cc近い大型バイクですので車格はそこそこ大きく、車高もありますので取り回しには多少気を遣いはしますが大型バイクの中では比較的楽な部類です。

車格は車高の高い400cc4気筒車といった感じでそれよりも軽いといったところです。

タンクも金属製ではなく樹脂製になっており軽量化に貢献しています。

リアタイヤサイズも160と見た目重視の近年の車種のように無駄に太くする事もなく好感を持てます。

ライバル車のMT07と比べても取り回しはこちらの方が若干楽な印象です。

足着きはMT07の方が良い感じです。

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トルク感(加速力)

レースで培ってきたKTM伝統の水冷単気筒LC4エンジンですのでレスポンスが良く加速は抜群です。

超軽量な車体もあり単気筒エンジンとは思えない程の怒涛の加速をしてくれます。

加速だけで言うなら2気筒エンジンのMT07より上でした。

トライアンフのストリートトリプル675(デイトナ675)よりは下でした。

ミドルクラスではトライアンフの3気筒エンジンが加速ではトップに感じます。
その代わり電装系が非常に弱い印象です。

690dukeは高回転型エンジンですので巷では低速トルクがスカスカと言われていますが、筆者はそれほどスカスカ感は感じず低速からそこそこトルクフルに感じました。

高回転型エンジンですので適切なギアを選択しなければ勿論スナッチングはしますが、スナッチングの酷いドゥカティに比べればまだ乗り易く感じました。

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パワー感(高回転の伸び)

単気筒エンジンですが高回転の伸びはよく150km付近まではあっという間に伸びていきますし引っ張れば180km付近まで伸びます。

構造的に高回転が苦手な単気筒エンジンにしては驚異的な印象を受けました。

高速道路も問題なく快適に走行する事が可能です。

単気筒エンジン独特の振動はありますが、頭痛が起こる程の強烈な微振動があるSR400や500と比較すればまだ我慢出来る範囲でした。

最高速はライバルのMT07の方が２気筒エンジンですので多少伸びが良く感じますし嫌な振動もほぼありません。

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気楽さ

超軽量車ですのでコンビニでの向き変えやガレージからの出し入れも比較的容易ですが、車格も車高もそこそこありますのでオフ車のような自転車感覚ではありません。

重量の割には車高の関係か気楽さはいまいち感じませんでした。

疲れにくさ

ハンドリングも良好で、どのシチュエーションでもよく走る軽量ハイパワー車ですが、高回転型エンジンですので回せ回せとエンジンに急かされる感があり、アイドリングのエンジン音もガシャガシャとうるさいのでその辺りも疲れに繋がります。

ベースがレース用エンジンという事もあり、エンジンからの発熱による熱風も凄まじく熱さが堪えます。

気になった点

外車ですので電装系は日本車よりも弱いですが、目立つ不具合はクランクケース内への冷却水混入問題ではないでしょうか。

こちらは690dukeの持病として有名ですのでググるといくらでも症例が出てきます。

このエンジンの構造上、ウォーターポンプシールが劣化するとどうしてもクランクケース内に冷却水が混入します。

これはエンジン設計の段階でのミスかと感じます。

この不具合が元々耐久性に不安があるレースベースの高回転型エンジンの耐久性をより不安定なものにしている印象です。

上がりのバイクになり得るか

690dukeは超軽量ハイパワー車で、良く走り良く曲がり怒涛の加速をする素晴らしい動力性能の楽しい車種です。

しかしながら上記記載のエンジンの決定的な不具合を持っており、いつその不具合が起きるのか不安に駆られてしまいまともな精神状態で乗る事を楽しめるような感じはありませんでした。

ですので単気筒軽量車は筆者の好みですが、残念ながら690dukeは筆者の上がりのバイクになり得る事はありませんでした。

コンセプトは素晴らしく唯一無二の車種ですので、新型エンジンでは不具合が改良され不安がなくなっておりましたらまた走らせてみたいと思っています。

790dukeや890dukeに期待し機会があれば走らせてみようと思います。

最後まで読んで頂きましてありがとうございました。

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バイク個人売買での注意点・バイクの陸送について【1】

筆者はネットでよくバイクを購入します。

筆者がバイクの購入をする場合は現在は全てネットでの個人売買で購入しています。

かれこれ10年程個人売買を続けていまして、今まで様々な車種を取引してきました。

筆者は新車購入以外はもうショップで購入する事はないと感じています。

勿論インターネットでのバイクの個人売買では様々なメリットとデメリットが御座います。

今回はバイク個人売買での注意点を紹介しようと思います。

個人売買のメリット

個人売買の最大のメリットはやはりショップで購入するよりも断然安く購入出来る点ではないでしょうか。

ショップ店頭価格よりも10～20万円は安く購入出来ます。

運よく掘り出し物に出会えた場合は店頭相場よりも30～50万円程安く購入できる場合もあります。

このような掘り出し物は分母が大きく高額で相場にバラつきがあるハーレー系車種などで極まれに出会う事が出来ます。

個人売買のデメリット

デメリットは相手がショップではなく個人のため保証が全くない事。

遠方の場合は現車確認に伺えないため車両の現状が把握出来ず、出品者の顔も分からなく出品者が不具合について隠している可能性がある事。

名義変更、車検、一時抹消、などの登録の手続きを全て自分でやらなければならない事。

遠方の場合は陸送業者にバイクの輸送を手配しなければならない事。

相手方がモラルに欠けている場合などは後々トラブルに発展し面倒になる事。

個人売買ではローンは組めませんし、いつどのタイミングでほしい車両が出てくるのか分かりません。
ですのである程度まとまったキャッシュを常に準備しておく必要があります。

というように、個人売買では非常に安く買えるメリットがある代わりに数々の不安要素であるデメリットが多くを占めています。

筆者が個人売買を続ける理由

ではなぜ筆者は個人売買を続けているのかと言いますと、やはり安く買える事は自分にとっての最大のメリットと考えているからです。

筆者は車種ごとにマニュアルを取り寄せ出来る限り自分で整備しています。

平日も自由が効きますので運輸局へ出向いての登録や車検にも対応出来ます。

現在は様々な車種のフィーリングを体で感じて自分の理想のバイクを探している最中ですので、1台を長年乗り潰すような事はしません。

ですのでコンスタントに安価に乗り換える事が可能で新、旧、カタログ落ちした様々な車種も体験出来る個人売買というものが自分には合っているのだと感じます。

たしかにこれまで当たりバイクもありましたし、外れバイクもありました。

外れ出品者や外れ購入者にも当たり少々面倒な目に合った事もあります。

現在は出来るだけリスク要因を回避する事で、外れバイクや取引中のトラブルを回避する事が出来ていると思います。

ここで筆者がこれまでに感じた個人売買でリスクを回避するいくつかの注意点を紹介します。

個人売買の注意点

これは基本ですが、県内もしくは現車確認が可能な場合は現車確認に赴く事。(現車確認の際に掛かる交通費や飲食代等の費用が嵩む場合は除く)

現車確認に赴けない場合は車両の詳細動画をアップして頂きじっくり確認する事。

車種ごとに年式、距離における中古相場を店頭相場、個人売買相場、共に把握している事。

個人出品と言いつつ実は二輪中古業者が出品していると推測出来る車両は絶対に買わない事。(重要)

大切にされていなかったと推測出来る車両は基本的には買わない事。(雨ざらし、放置車両、長期ノーメンテ使用車等)

個人が大切にメンテ等してきたと感じられる車両を見つける事。(重要)

メーター交換されていないか、400cc以上の車種の場合は純正メーター表示距離と車検証記載距離と年度に違和感は感じないか。(社外メーターに交換されている場合は基本的には買わない)

購入前に質問をしてみての出品者の対応が良くない場合は基本的には買わない事。

出品者の売買履歴を見て少しでも不安点を見つけたら買わない事。

関西圏(大阪、兵庫)からの出品の場合は基本的には買わない事。

遠方で特に北海道、九州圏からの出品の場合は陸送代を見積り陸送代が嵩む場合は気になる車両であっても諦める事。(筆者は東海地方在住)

といういくつかの点に筆者は特に気を付けています。

この中で個人出品と言いつつ実は中古バイク業者と推測できる出品者からは買わないという点がわりと重要で、ネットでの中古バイク業者というものは店舗を構え日頃販売から整備までを行っているショップとは違います。

この手の業者は業者オークションから購入した車両をほぼほぼ整備をせずに一定の利益を乗せて現状で販売しています。

筆者は基本的に業者オークションに流れている車両という物を信用していません。

業者オークションに流れている車両よりも、個人が大切にしてきた車両の方が断然程度が良く調子が良い事が多かったと感じているからです。

筆者が感じる個人売買で失敗したと騒ぐ方の大半は、このような個人と言いつつネットバイク業者が現状販売していたポンコツ車両を購入したからではないかと感じます。

まず現状販売業者が個人売買相場よりも安く出品しているのならば、その業者の業者オークション(業者オークションは手数料、年会費、陸送費、等もろもろかかります)での落札額はさらにもっと安い訳で、そんなに仕入れが安い車両に当たり車両がある筈がないのです。

ですので筆者は個人を装った業者、ジャンク屋、もしくは中古バイク転売師かと推測できる相手からは絶対に買わないように心掛けています。

関西圏(特に大阪、兵庫)からは買わないというのは、偏見などという訳ではなくただ筆者が以前何度か関西圏から購入した車両に当たりがなかったからです。

以前関西圏から数台取引した経験がありますが、残念な事に１台も当たりバイクはありませんでしたし、不具合を隠されていたケースもありました。

これは関西の業者オークション会場が近い事も少なからず影響しているのかと感じます。

販売の場合は相手に買って頂く訳になりますから、こちらからはなかなかしっかりと相手は選べません。

筆者は以前一度モラルの欠片も感じられないとんでもない方に売ってしまった事があり、後々苦労した経験があります。

その方も偶然なのか関西圏の方でした。

筆者は購入時も販売時もこのような事例は他の地域の方とは経験がない事でしたので、現在は経験上のリスク回避の意味合いで関西圏からは基本的には買わないようにしています。

陸送

個人売買で車両を購入し、遠方の場合は陸送業者を手配しなければなりません。

筆者は県内でしたら引き取りに行きますが、県外は基本的には陸送を頼みます。

バイクの陸送は1台数万円と高額ですが、長距離運転のストレス、見知らぬ土地で出品者の家を探し回るストレス、燃料代、高速代、御飯代、ともろもろ代行してくれると考えますと、トントンか、むしろお釣りがくるのではないかと個人的には感じますので筆者は素直に陸送を手配しています。

おすすめ陸送業者

バイク輸送専門の陸送会社は幾つかありますが、筆者がよくお世話になっている陸送会社は、ドアtoドアのアイラインさんとレッドラインさんです。

ドアtoドアとは玄関先まで引き取りと受け渡しに来てくれる陸送業者になります。

BASさんも以前数回お世話になったことがありますが、BASさんは基本的にドアtoドアではなく経由地降ろし、経由地引き取りになります。

経由地までが遠い場合やトランポを所有していない方は移動手段がなく車両の持ち帰りが不便ですので、筆者は現在全てドアtoドアの陸送業者にお願いしています。

そのなかでもおすすめの陸送会社はアイラインさんとレッドラインさんです。

アイライン

i-line8.com

アイラインさんは陸送予約してからの対応が次の日に連絡が届くという早さで、運転手さんの対応も良く安心して任せられます。

年間に2回以上使用すると常連割引きが適応されるようになりますので、料金が通常よりお得に安くなります。

アイラインさんの料金設定は大きさと重量で車種ごと個別に決めているようですので、SR400のようなコンパクトで軽量車は輸送料が安く、マグナ250やドラッグスター400のようなアメリカンタイプの場合は車体が長く重いのでSR400よりも割高になる印象です。

アイラインさんでハーレー系(ソフテイル、ダイナ、スポーツスター、ツーリングモデル)を手配するととんでもなく高い料金になりたまげます。

アフリカツインや1200GSなどのビッグアドベンチャー系車種も重量と全高が高いという理由で追加料金が加算され高くなるようです。

レッドライン

www.redline-exp.com

レッドラインさんは以前ですと陸送予約しても対応が遅く、連絡も数日間連絡がなく不安な場合がありました。

現在は人が増えたのか陸送予約してからの連絡は次の日には届くようにはなりました。

只まだその他の連絡の際は遅い時がありこちらから催促する場合もあります。

運転手さんも輩っぽいヤンチャ系のお兄さんの場合もあり、対応はアイラインの方が安心出来ます。

しかしながらレッドラインさんにもお勧め出来る点があります。

レッドラインさんの料金設定は車種ごとに個別ではなく、排気量で一律に決めているようですので、大きさと重量で車種ごと個別に決めているアイラインさんとは違い、排気量の割に軽い車種でもあまり安くはならない印象です。
逆に重量車はアイラインさんよりも安くなるというアイラインさんとは逆の関係になっています。

ですので筆者は軽量車を頼む場合はアイラインさんで、重量車を頼む場合はレッドラインさんで頼むように使い分けています。

ハーレー系車種ですとアイラインさんとレッドラインさんでは料金が数万円変わってきますのでこの違いはかなり大きく感じます。

年間複数台陸送を手配する場合は馬鹿になりませんので陸送会社選びはわりと重要かと思います。
　
ちなみにレッドラインさんでは年間に何度お願いしても常連割引きはないようです。

まとめ

まとめになりますが、筆者が個人売買で重要視する点は、業者でも転売師でもなく、個人が大切にされていたと推測出来る車両を見つけ出し、その車両を出来る限り安く購入する事が最も重要で、これこそが個人売買の醍醐味ではないかと感じます。

もう１つの醍醐味は、自分で整備がある程度出来る方でしたら、復活が望める程度のベース車両を安価に購入してレストア感覚で整備を楽しめる事ではないかと思います。

筆者もこの程度のポンコツ具合なら頑張ればなんとか見れる位には仕上げられそうだな、と感じた車両の場合でしたらたまに購入して楽しみながら整備をしています。

そこそこ綺麗になってエンジンが完調になった時の感動と達成感は一塩です。

陸送は軽量車でしたらアイラインさん、重量車でしたらレッドラインさん、と使い分けてお願いするのが筆者のお勧めの方法です。

個人売買で程度の良い車両を良い人から安く購入するというのは非常に大変で骨が折れますが、こちらが販売側で自分のバイクをお金に換える場合でしたら、売り方を少し工夫すれば個人売買が一番高く売ることが可能です。

自分のバイクを出来るだけ高く売る場合のテクニックはまたの機会にお話ししようと思います。

余談

この大変リスキーな個人売買や業者オークションでの外れリスクをいとも簡単に搔い潜り、程度の良い車両を安く自然と手に入れられる方法というのが存在します。

それがバイク販売ショップさんの下取りという方法な訳です。

ですので下取り車というのは日々待っているだけでオーナーが大切にしていた程度の良い車両が安価でいくらでも転がり込んできます。

乗り換えでの下取りの場合でしたらショップ側はいくらでも値段調整が出来ますのでより美味しいのではないでしょうか。

下取り車が多い大手バイクショップさんというのは非常に強く、いい商売だなと筆者は感じます。

逆にCMなどでよく目にするバイク買取業者さんが買ってくる車両というのは一概には言えませんが、放置車や雨ざらし車、不動車、などあまり大切にされていなかった車両が多い印象を受けます。

そして買取業者さんは買い取ってきた車両をそのまま、もしくはなんとか始動だけはする状態(始動はするがまともに走らない)にして業者オークションに流しますので、業者オークションの車両はポンコツばかりが目立つという事になるのだと思います。

最後まで読んで頂きましてありがとうございます。

これからも大切にされてきた良いバイクと出会えるように日々理想のバイクを探していきます。

理想のバイクを考える【1】

今回は筆者の思う理想のバイクについて考えてみようと思います。

バイク歴や趣向によって人それぞれ理想のバイクへの考え方が違うと思いますので、まずは筆者のバイク歴と趣向の変化を紹介しようと思います。

筆者のバイク歴

16歳原付免許取得→18歳中型免許取得→22歳大型免許取得→現在40代

ライダーあるあるになりますが、中学生の時にヤンキー漫画に出てくるバイクに憧れ、16歳からバイクに乗り出し様々な車種を乗り継いで現在に至ります。

走らせた車種は所有と試乗含め30車種程かと思います。

ジャンルはオフ車系、SS系、ネイキッド系、ハーレー系、スクランブラー系。
エンジン形式は単気筒、2気筒、3気筒、4気筒、V型、V4、L型、水平対向。
と大抵のエンジンは走らせてきたと思います。

筆者の趣向の移り変わり

2スト単気筒→中型4気筒→大型V型2気筒→大型4気筒→ミドル3気筒→250単気筒、中型2気筒、中型単気筒(現在この辺りで迷走中)

筆者は週末ライダーではありませんので365日毎日バイクと接しています。

20代前半の頃、ハーレー系車種(ソフテイル、ダイナ、スポーツスター、一通り所有しました。)に乗っていた頃は若気の至りもあり、今では考えられないのですが、当時はハーレーこそが至高だと思い込んでいたハーレー信者でした。

ハーレーを降りてからは大型4気筒を好んで乗っていました。

また恥ずかしい事にあの頃は完全に排気量馬力主義者でした。

歳を取ってから大型バイクに乗り出していたとしたら、もしかしたら自分が何CC(ナンシー)さんと化していたのかもしれないと思うとゾッとします。

そして大型バイクに乗り出して10年程経った頃から排気量馬力主義が抜けていき、ダウンサイジングを考え始めミドルクラスを好んで乗るようになりました。

そして15年、20年と経った現在では趣向がガラっと変わり、大型免許があるのだから大型バイクに乗らなければ、という考え方がいつの間にかなくなり、排気量に関わらず自分が乗り易く、操り易い心から楽しめる理想のバイクを求めるようになりました。

若気の至り、経験不足、知識不足、からの未熟さ故に恥ずかしながら、ハーレー主義者から排気量馬力主義者を経て、現在は軽量コンパクトトルク型車種が好みとなったようです。

オフ車との出会い

筆者が軽量コンパクトな車種が好みになった大きな転換点は、

オフ車(トレール系車種)を乗り始めた事が大きく影響していると感じます。

以前の筆者から見たオフ車はバッタのような外観に感じ、全く筆者の好みではありませんでした。

しかしいざオフ車を所有して走らせてみるとなんとまあ楽しい事。

曲がり易く、疲れにくく、手足のように操る爽快感に呆気に取られました。

そしてバッタという先入観はすぐにどこかに消えてしまい、あっという間にオフ車の魅力に取り憑かれてしまった事を今でも覚えています。

オフ車の楽しさを知り、林道に赴く機会が増えました。

以前はオンロード用、オフロード用と複数台所有し用途毎に乗り換えていましたが、しばらくしたらオンロードでもオフ車を使うようになっていく事が増え、大きく重いオンロード用バイクに乗る機会がなくなっていきました。

これは筆者の性格なのでしょうか、複数台所有していても結局乗り易い1台しか乗らなくなってしまうという事が分かりました。

そして好みの車種もオンロード、オフロードを両方楽しめる車種を探すようになりました。

しかしながら単気筒のオフ車という車種は100kmから上の領域が苦手です。

高速道路巡航もストレスが溜まります。

この辺りがどうしてもネックになり現在まで迷走する事になっています。

現在でもハーレー系車種やSS系車種に携わる事が多々ありますので、これらの車種もたまに走らせたりする事はあります。

筆者の理想のバイク

そんな筆者が考える理想のバイクですが、重要視する点がいくつかあります。

まずは

①軽い事

②コンパクトな事

③疲れにくい事(ハンドリングも含める)

④低速で粘りのあるエンジンである事

の4点です。

時点が

⑤トルク

⑥馬力

と続きますが、こちらはそれ程重要視していません。

①軽さについては装備重量で160kg前後までが理想です。

これ以上になるとズッシリと感じてきますので、容易に手足のように振り回すような乗り方が出来なくなる印象です。

特に林道ではその辺りが顕著に感じます。

②車体の大きさはコンパクトならコンパクトな程いいです。

ただ125ccクラスですと有料道路は走れませんし、トルク不足を感じますので最低でも250ccクラス以上は必要かなと感じます。

③疲れにくさは、乗車姿勢、ハンドリングの素直さ、エンジンフィーリング(回せ回せと急かしてこないか)を重要視します。

④低速で粘りのあるエンジンかは、オンロードではそれ程重要視する必要性はありませんが、林道などのオフロード走行時に低速の粘りがあるエンジンの方が安心ができ走り易く楽しめるためです。

⑤トルクは出来れば4.0kgfはほしいところです。

トルク4.0kgfあればオンロードでの追い越しにも多少は余裕があり、そこそこの加速を感じられます。

トルクは排気量に比例しますので、4kgfですと400ccは必要なようです。

⑤馬力はトルク程は気にしませんが、40馬力前後あれば高速道路もそれ程はストレスなく巡航出来るかと思います。

と上記優先事項を踏まえた車種が筆者の理想のバイクとなるようです。

現時点の筆者理想のバイク

現在筆者が走らせてきた車種から考えますと、

エンジン単体でしたら新型ニンジャ400のエンジンが軽量で低速からトルクフルで、上もメーターを振り切る程伸びます。

下手な600ccクラスエンジンより断然良いエンジンに感じましたので理想的です。

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W650のエンジンも全域でトルクフルで上もそこそこ伸び、低速の粘りがありますので理想的なのですが、エンジン自体が大きく重いのでこのエンジンでオンオフ兼用バイクはなかなか厳しそうです。

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オンロードのみでしたら、軽いにこした事はないですが、車格も重量もオフロード程は重要視する必要性がありませんので、現行のZ650やニンジャ650辺りが理想的です。

しかしながら筆者は数年間四十肩と戦っておりまして、多少でも前傾姿勢の車種は肩にきてしまいます。

W650を所有していた時は乗車姿勢が楽で長距離でも肩にきませんでしたので、オンロードのみで考えた場合少々理想よりも重いですが、W650、W800辺りが現在の筆者の理想のバイクになるのかもしれません。

しかしオンオフ兼用と考えますと、大きさ、重量、疲れにくさ、全体的なバランスからシャシー的にはセロー250の車体が筆者には理想的に思えます。

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WR250は素晴らしい完成度の車種ですが、フレームの形状上、筆者はどうしてもお尻の激痛が改善出来なかったため、除外しました。

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以前VTR250を車高を上げブロックタイヤカスタムし、オンオフ兼用スクランブラーを作ってみた事があります。

オンロードもオフロードも悪くはなかったのですが、なんともいまひとつでしっくり来なかったために納得出来ずに手放した経緯があります。

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ですのでセロー250の車体に新型ニンジャ400エンジンの組み合わせが現在の筆者の理想的なバイクになるかと思います。

フレーム強化やブレーキ強化などもろもろして、20kg程増えたとしてもまだ軽いのでセロー2気筒400が理想的に感じます。

と勝手な妄想を膨らませていますが、そのような車種が市場に出回る事はありませんので、やはり現実的に実現可能なベース車種を探さなくてはなりません。

新型ニンジャ400エンジンを積んだ新型ヴェルシス400が出てくれたら理想的なのでしょうか。

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しかしながらアドベンチャー系車種となるとメーカーはテレネ700のように、無駄に大きく重くする傾向がありますし、オンオフ兼用というよりは、ヴェルシス250やトレーサーのようにほぼオンロード寄りにもってきますので、筆者は違うなー、そうじゃないのになー、と感じてしまいそうです。

きっと筆者のようなライダーはマイノリティーで、メーカーからしたら需要がないのでしょう。

1台で全てをそこそこに楽しめる車種を探すという事が、こんなに大変で時間がかかる事だとは思ってもいませんでした。

2気筒のちょっとだけ大きなセロー400か500があればいいだけなのですけど、現実は厳しそうです。

しかし、これからもそんな車種はないよ、という言葉に負けず、懲りずに自分の理想のバイク探し求めていこうと思います。

余談

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現在DR650SEという気になっているレア車があるのですが、球数が少なく個人売買でそこそこ走っている個体であっても60万オーバーとプレミア価格がついておりますので、気軽に仕入れて走らせてみるという事が叶っておりません。

DR650SEはセローより一回り以上大きく30kg程重いですが、ギリギリ許容範囲かと感じますので非常に興味をもってネットを散策しています。

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近年ではKTM390、アドベンチャーという車種が発売されています。

スペック表ですと乾燥重量と車両重量が3kgしか差がないのは不可解なので、装備重量で言うと170kg程なのかと思います。

3kgならバッテリーだけでもそのくらいありますので。

外観はクセが強く筆者の好みではありませんが、重量、スペックはそこそこいい感じですので少々気になるところです。

ただKTMのエンジンは全体的に高回転型でして、低速がスカスカで粘りのねの字もないエンジンですので、その辺りが走らせてみてどんな感じなのか気になります。

DR650SEの試乗は叶わないとしてもKTMアドベンチャーは試乗出来るかもしれませんので、試乗会で見つけたら率先して試乗してみようと思います。

最後まで読んで頂きましてありがとございました。

名車・エストレヤ・インプレ・理想のバイク

今回はkawasaki・エストレヤのインプレです

所有したエストレヤの画像を消去してしまっていたようで、探しましたがこちらの数枚しか残っていませんでした。

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【エストレヤ独自採点評価】

横に立っての押し引き取り回し

★★★★★★★★★☆

トルク感(加速力)

★★☆☆☆☆☆☆☆☆

パワー感(高回転の伸び)

★☆☆☆☆☆☆☆☆☆

気楽さ

★★★★★★★★★☆

疲れにくさ

★★★★★☆☆☆☆☆

上がりのバイクになり得るか

★★★☆☆☆☆☆☆☆

横に立っての押し引き取り回し

エストレヤは空冷単気筒250ccエンジンを搭載している軽量車です。

車体はコンパクトで軽いため、横に立っての取り回しには余裕があり、SR400よりも一回り小さく、自転車感覚で扱うことが可能です。

傾いてしまっても簡単に支えられますのでその辺りは安心感があります。

トルク感(加速力)

250ccでは類を見ない程のロングストロークエンジンですので、低速トルクが太いのか、と思いきやそれほど大したトルクは感じません。

歯切れの良さだけは多少感じる程度です。

そしてギア比が全体的にわりとショートですので、ギアチェンジが忙しく感じました。

250ccという小排気量でトルク型エンジンというのが少々無理があった気がしてならない印象です。

トルク型エンジンというのは最低でも排気量400ccは必要な気がします。

パワー感(高回転の伸び)

ロングストローク型エンジンですので高回転はそれ程回らずパワー感は皆無です。

100km超えるのがやっとという印象でした。

カタログスペック上は20馬力表示ですが、15馬力もないんじゃないかという印象を受けるエンジンです。

同じ250ccでカタログスペック20馬力のセロー250の方が断然速くトルクフルに感じます。

セロー250は引っ張れば130km前後は出ますので、エストレヤのエンジンがいかに遅いかが分かります。

イメージ的には、セロー250が25馬力程、エストレヤが15馬力程に感じる印象です。

高速道路は正直厳しいと感じます。

80kmでのんびり巡行がいいところです。

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余談

筆者はカタログスペック値と体感値が乖離している車種の事を『スペック詐欺車種』と勝手に呼んでいるのですが、エストレヤはまさにスペック詐欺車種に属しているかと思います。

筆者の思う他スペック詐欺車種はVmax1200やセロー225などです。

やはり似たような年代に造られた車種ですので、当時のスペック値測定方法、もしくは公表方法、忖度、等のザルさ加減が酷かったんではないかと感じています。

逆にスペック値より断然元気に感じる喜ばしい『逆スペック詐欺』という車種もありますので、またの機会にお話ししようと思います。

ですので筆者は一昔前のカタログスペック値という物は一切信用してはいません、とりあえずまずは一度乗って走らせるという事を第一にと思っています。

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気楽さ

軽量コンパクトで自転車感覚で扱えますので、ガレージ出庫時やコンビニでの向き変え等も全くストレスなくこなすことが出来ます。

セルスターター付きですので下駄変わりにも気楽に使用が可能です。

疲れにくさ

扱い易いので疲れにくいのかと思いきや、出だしも遅くそして高回転の伸びもないので、なにしろ走りません。

きびきび気持ち良く走ってくれないため、その辺りがストレスになり疲れてしまう印象を受けました。

筆者はのんびりゆっくり走るのがわりと好きなのですが、エストレヤはいかんせん走りません。

フィーリング的にはカブをそのまま大きくしたイメージですが、とても250ccクラスの走りとは思えず、グロム125の方がまだ気持ちよく走ってくれる印象でした。

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問題点

エストレヤの問題点ですが、よく耳にしますがやはりカムチェーンテンショナーの構造不良かと思います。

所有したエストレヤもそうでしたが、エストレヤはカムチェーンが伸びるのが早く、テンショナーも構造上ほとんど仕事をしてくれていませんので、カムチェーンが暴れ出しエンジンからカラカラ、カンカンと異音が出てきます。

テンショナーを加工して手動でテンションを強くする方法があるのですが、結局KLX系エンジンのように他箇所にダメージが出てしまいますので、カムチェーン新品交換が間違いないかと感じます。

カムチェーンとエンジンヘッドが弱いKLX250(Dトラッカー)もカワサキですし、エストレヤもカワサキです。

どうもこの時代のカワサキのエンジン設計は少々雑で耐久性に難がある印象を強く受けます。

筆者はまだインジェクション化されたエストレヤは所有した事がありませんので、インジェクション車はこの辺りが改善されているのか非常に気になります。

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上がりのバイクになり得るか

軽量コンパクトで取り回しや気楽さは高評価なのですが、何しろ走りません。

本当に250ccあるのかと思ってしまうほど走りませんので、個人的には上がりのバイク以前の話かと感じました。

正直筆者にはエストレヤがロングセラーになっている理由がさっぱり分からない印象でした。

しかしながらエストレヤにも良い点がありました。

それはエンジンの造形美だと思います。

エストレヤのエンジンは非常に美しく感じます。

クランクケースが250ccとは思えない程に横幅があり重そうに感じますが、横から見たこのエンジンは芸術品のような美しさです。

このエンジンの造形美に惚れたファンが多いのではないのでしょうか。

エストレヤインジェクション車、もしくは同型エンジン搭載の250TRインジェクション車が、キャブ車とどのくらい違うのか個人的に非常に興味がありますので、走らせる機会がありましたらまたインプレしていこうと思います。

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