今回は筆者の思う理想のバイクについて考えてみようと思います。
バイク歴や趣向によって人それぞれ理想のバイクへの考え方が違うと思いますので、まずは筆者のバイク歴と趣向の変化を紹介しようと思います。
筆者のバイク歴
16歳原付免許取得→18歳中型免許取得→23歳限定解除→現在40代
ライダーあるあるになりますが、中学生の時にヤンキー漫画に出てくるバイクに憧れ、16歳からバイクに乗り出し様々な車種を乗り継いで現在に至ります。
走らせた車種は所有と試乗含め40車種程かと思います。
ジャンルはオフ車系、SS系、ネイキッド系、ハーレー系、スクランブラー系。
エンジン形式は単気筒、2気筒、3気筒、4気筒、V型、V4、L型、水平対向。
と大抵のエンジンは走らせてきたと思います。
筆者の趣向の移り変わり
2スト単気筒→中型4気筒→大型V型2気筒→大型4気筒→ミドル3気筒→250単気筒、中型並列2気筒、中型単気筒、大型並列2気筒(現在この辺りで迷走中)
筆者は週末ライダーではありませんので毎日バイクと接しています。
20代の頃、ハーレー系車種(ソフテイル、ダイナ、スポーツスター、年式違いを一通り所有しました。)に乗っていた頃は若気の至りもあり、今では考えられないのですが、当時はハーレーこそが至高だと思い込んでいたハーレー信者でした。
ハーレーを降りてからは大型4気筒を好んで乗っていました。
また恥ずかしい事にこの頃は完全に排気量馬力主義者でした。
歳を取ってから大型バイクに乗り出していたとしたら、もしかしたら自分が何CC(ナンシー)さんと化していたのかもしれないと思うとゾッとします。
そして大型バイクに乗り出して10年程経った頃から排気量馬力主義が抜けていき、ダウンサイジングを考え始めミドルクラスを好んで乗るようになりました。
そして大型を乗り出して15年、20年と経った現在では趣向がガラっと変わり、大型免許があるのだから大型バイクに乗らなければ、という考え方がいつの間にかなくなり、見栄やカッコつけもどうでも良くなってしまい、排気量に関わらず自分が乗り易く操り易い心から楽しめる理想のバイクを求めるようになりました。
若気の至り、経験不足、知識不足、からの未熟さ故に恥ずかしながら、ハーレー主義者から排気量馬力主義者を経て、現在は軽量コンパクトトルク型車種が好みとなったようです。
オフ車との出会い
筆者が軽量コンパクトな車種が好みになった大きな転換点は、
オフ車(トレール系車種)を乗り始めた事が大きく影響していると感じます。
以前の筆者から見たオフ車はバッタのような外観に感じ、全く筆者の好みではありませんでした。
しかしいざオフ車を所有して走らせてみるとなんとまあ楽しい事。
曲がり易く、疲れにくく、手足のように操る爽快感に呆気に取られました。
そしてバッタという先入観はすぐにどこかに消えてしまい、あっという間にオフ車の魅力に取り憑かれてしまった事を今でも覚えています。
オフ車の楽しさを知り、林道に赴く機会が増えました。
以前はオンロード用、オフロード用と複数台所有し用途毎に乗り換えていましたが、しばらくしたらオンロードでもオフ車を使うようになっていく事が増え、大きく重いオンロード用バイクに乗る機会がなくなっていきました。
これは筆者の性格なのでしょうか、複数台所有していても結局乗り易い1台しか乗らなくなってしまうという事が分かりました。
そして好みの車種もオンロード、オフロードを両方楽しめる車種を探すようになりました。
しかしながら単気筒のオフ車という車種は100kmから上の領域が苦手です。
高速道路巡航もストレスが溜まります。
この辺りがどうしてもネックになり現在まで迷走する事になっています。
現在でもハーレー系車種やSS系車種に携わる事が多々ありますので、これらの車種もたまに走らせたりする事はあります。
筆者の理想のバイク
そんな筆者が考える理想のバイクですが、重要視する点がいくつかあります。
まずは
①軽い事
②コンパクトな事
③疲れにくい事(ハンドリングも含める)
④低速で粘りのあるエンジンである事
の4点です。
時点が
⑤トルク
⑥馬力
と続きますが、こちらはそれ程重要視していません。
①軽さについては装備重量で160kg前後までが理想です。
これ以上になるとズッシリと感じてきますので、容易に手足のように振り回すような乗り方が出来なくなる印象です。
特に林道ではその辺りが顕著に感じます。
②車体の大きさはコンパクトならコンパクトな程いいです。
ただ125ccクラスですと有料道路は走れませんし、トルク不足を感じますので最低でも250ccクラス以上は必要かなと感じます。
③疲れにくさは、乗車姿勢、ハンドリングの素直さ、エンジンフィーリング(回せ回せと急かしてこないか)を重要視します。
④低速で粘りのあるエンジンかは、オンロードではそれ程重要視する必要性はありませんが、林道などのオフロード走行時に低速の粘りがあるエンジンの方が安心ができ走り易く楽しめるためです。
⑤トルクは出来れば4.0kgfはほしいところです。
トルク4.0kgfあればオンロードでの追い越しにも多少は余裕があり、そこそこの加速を感じられます。
トルクは排気量に比例しますので、4kgfですと400ccは必要なようです。
⑤馬力はトルク程は気にしませんが、40馬力前後あれば高速道路もそれ程はストレスなく巡航出来るかと思います。
と上記優先事項を踏まえた車種が筆者の理想のバイクとなるようです。
現時点の筆者理想のバイク
現在筆者が走らせてきた車種から考えますと、
エンジン単体でしたら新型ニンジャ400のエンジンが軽量で低速からトルクフルで、上もメーターを振り切る程伸びます。
下手な四気筒600ccクラスエンジンより断然良いエンジンに感じましたので理想的です。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
W650のエンジンも全域でトルクフルで上もそこそこ伸び、低速の粘りがありますので好みで理想的なのですが、エンジン自体が大きく重いのでこのエンジンでオンオフ兼用バイクはなかなか厳しそうです。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
オンロードのみでしたら、軽いにこした事はないですが、車格も重量もオフロード程は重要視する必要性がありませんので、現行のZ650やニンジャ650辺りが理想的です。
しかしながら筆者は数年間四十肩と戦っておりまして、多少でも前傾姿勢の車種は肩にきてしまいます。
W650を所有していた時は乗車姿勢が楽で長距離でも肩にきませんでしたので、オンロードのみで考えた場合少々理想よりも重いですが、W650、W800辺りが現在の筆者の理想のバイクになるのかもしれません。
追記 2022.10.13
W800所有しましたのでインプレです。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
しかしオンオフ兼用と考えますと、大きさ、重量、疲れにくさ、全体的なバランスからシャシー的にはセロー250の車体が筆者には理想的に思えます。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
WR250は素晴らしい完成度の車種ですが、フレームの形状上、筆者はどうしてもお尻の激痛が改善出来なかったため、除外しました。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
以前VTR250を車高を上げブロックタイヤカスタムし、オンオフ兼用スクランブラーを作ってみた事があります。
オンロードもオフロードも悪くはなかったのですが、なんともいまひとつでしっくり来なかったために納得出来ずに手放した経緯があります。
zzr1200romichannel.hatenablog.com
ですのでセロー250の車体に新型ニンジャ400エンジンの組み合わせが現在の筆者の理想的なバイクになるかと思います。
フレーム強化やブレーキ強化などもろもろして、20kg程増えたとしてもまだ軽いのでセロー2気筒400が理想的に感じます。
と勝手な妄想を膨らませていますが、そのような車種が市場に出回る事はありませんので、やはり現実的に実現可能なベース車種を探さなくてはなりません。
新型ニンジャ400エンジンを積んだ新型ヴェルシス400が出てくれたら理想的なのでしょうか。
しかしながらアドベンチャー系車種となるとメーカーはテレネ700のように、無駄に大きく重くする傾向がありますし、オンオフ兼用というよりは、ヴェルシス250やトレーサーのようにほぼオンロード寄りにもってきますので、筆者は違うなー、そうじゃないのになー、と感じてしまいそうです。
きっと筆者のようなライダーはマイノリティーで、メーカーからしたら需要がないのでしょう。
1台で全てをそこそこに楽しめる車種を探すという事が、こんなに大変で時間がかかる事だとは思ってもいませんでした。
ちょっとだけ大きなセロー400か500があればいいだけなのですけど、現実は厳しそうです。
しかし、これからもそんな車種はないよ、という言葉に負けず、懲りずに自分の理想のバイク探し求めていこうと思います。
余談
現在DR650SEという気になっているレア車があるのですが、球数が少なく個人売買でそこそこ走っている個体であっても60万オーバーとプレミア価格がついておりますので、気軽に仕入れて走らせてみるという事が叶っておりません。
DR650SEはセローより一回り以上大きく30kg程重いですが、ギリギリ許容範囲かと感じますので非常に興味をもってネットを散策しています。
近年ではKTM390、アドベンチャーという車種が発売されています。
スペック表ですと乾燥重量と車両重量が3kgしか差がないのは不可解なので、装備重量で言うと170kg程なのかと思います。
3kgならバッテリーだけでもそのくらいありますので。
外観はクセが強く筆者の好みではありませんが、重量、スペックはそこそこいい感じですので少々気になるところです。
ただKTMのエンジンは全体的に高回転型でして、低速がスカスカで粘りのねの字もないエンジンですので、その辺りが走らせてみてどんな感じなのか気になります。
DR650SEの試乗は叶わないとしてもKTMアドベンチャーは試乗出来るかもしれませんので、試乗会で見つけたら率先して試乗してみようと思います。
追記 2022.10.13
DRZ400を所有しましたので下記インプレです。
2022.12.10
現在もDRZ400をメインで乗っておりまして、ついにDRZ400が筆者の上がりのバイク筆頭の座を獲得しました。
理由はこちらになります。↓↓↓↓↓
zzr1200romichannel.hatenablog.com
最後まで読んで頂きましてありがとございました。
こちらは筆者が愛用しているおすすめ整備グッズです。
こちらは筆者愛用のシリコン性液体ガスケットです。いくつか試しましたがこちらのワコーズ製が一番使い易く、排気漏れからオイル漏れやゴム部品(インシュレーターやパッキン)補修まで様々な用途に使えて非常に便利です。
ワコーズ製品は多少高価ですが一本持っておけば常温保存で数年使えますので費用対効果は抜群です。色も半透明ですのではみ出しても目立ちにくく非常に使い勝手が良いです。整備に興味ある方は買わなきゃ損な万能ガスケットです。
こちらは筆者愛用の耐ガソリン性の油性液体ガスケットです。前記のワコーズガスケットメイクはシリコン性ですので耐油性は強力ですが耐ガソリンではありませんので燃料には弱いです。こちらは耐ガソリンに特化した製品ですので燃料が流れるキャブレターのパッキン補修などにはこちらを使っています。硬化も早くキャブの燃料漏れに効果抜群です。色もグレーなのではみ出ても目立ちません。よくある茶色の目立つ色ですと錆のように見えて非常に汚く感じます。こちらは常温ですと固まり易いので冷蔵庫で保存しています。こちらの耐ガソリン油性ガスケットと前記耐油シリコンガスケットを持っていれば大抵の整備には事足りますので他のガスケットは必要ないと感じます。
こちらはキャブレター用です。安価でサイズも豊富で１セット持っていると非常に助かります。
こちらは筆者愛用のエアポンプです。ゲージ付きで高圧タイヤのロードバイク用ですので勿論オートバイにも使えます。たまにショップで窒素を入れるよりも毎週家で規定値の空気を入れた方がハンドリングが良好になる印象です。高圧ですのでタイヤ交換時のビードも上げてくれます。チューブタイヤは勿論、チューブレスタイヤのビードまで上げてくれますのでコンプレッサーいらずの優れもので長年重宝しています。各メーカー色々ありますがパナレーサーが耐久性が有りおすすめです。
こちらは筆者愛用の燃料添加剤です。給油ごとに30mL程入れています。フューエル1と同等の成分でキャブレター内やインジェクター、ピストンまで綺麗にしてくれます。長年使っておりますが抜群の効果でフューエル1よりも安価でコスパが良く非常におすすめです。
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