【感動】スマホカバーしたまま使えるスマホホルダーはこれだ！リングもOK！バイク用 スマホスタンド

今回は筆者が見つけて感動したスマホホルダーを紹介しようと思います。

筆者のスマホの仕様

現在はarrows we-fcg01 アローズウィーというスマホを使用しています。

スマホカバー

筆者はスマホには常時スマホカバーを被せて使うのがデフォとなっています。

スマホを買い替えてもすぐにカバーを買って被せないと心が落ち着かない人間です。

カバーを被せないとスマホって薄いし滑らせて落としやすいし落とした時のダメージが半端ないから不安なんですよね。

リング

おまけにカバーに指通しのリングを付ける、あるいはリング付きカバー(現在これ)を使用しますので余計厚みが増しています。

すると一般的なスマホホルダーですと厚みのせいで全く入らないんですね。

今までバイクに乗る時は毎回カバーを外してスマホホルダーにはめて、走り終えて帰ってきたらカバーを付け直すという作業をしていました。

付け外し作業も地味に面倒なんですが、問題はツーリング休憩中にカバーなしのすっぴんスマホを扱う事に慣れておらず、滑らせて落としてしまう不安感がありありで非常に気持ち悪いのです。

スマホホルダーは筆者が個人売買でバイクを買ってきた時に付いている場合がよくありますので余るほどあるのですが、残念ながらカバーとリング付きでそのままはまるものは1つもありませんでした。

しかし今回ようやくカバーとリング付きでもしっかりはまるスマホホルダーを見つけました。

それがこちらです。

joyroom スマホホルダー

アマゾンさんの商品画面

広げた状態

爪の厚みが広くシリコンパッド付き

閉じた状態

裏側

スマホ取り付け

(現在のスマホ arrows we アローズウィー カバー＆リング 厚さ約14.5mm)

上から

横から　リング有りでもしっかりはまってる

裏側クランプ部

ハンドルに直接クランプして取り付けるタイプですが、スマホの重さでズレたり動く事もなく取り付けも簡単で超快適です。

スイッチ部

ちょうどリングでスイッチを押さえているのでしっかり固定されています。

以前のスマホもはめてみた

(aquos sense3 アクオスセンス3 カバー＆リング 厚さ約15mm)

こちらもカバーとリング付きでもバッチリ

裏側もガッチリ固定されています。

まとめ

こちらのスマホホルダーは15mmの厚さまではガッチリ固定しツーリングに使用しても丸1日何の問題もなく快適に使用できました。

オートバイだけでなくロードバイク用にも使えるかと思います。

毎回カバー取り外ししなくて良くなりましたし、休憩中も慣れたカバー付きですので持ちやすいし安心です。

ようやくずっと探し求めていた理想のスマホホルダーが見つかりめっちゃ感激です。

小さなストレスも減りツーリングがもっと楽しくなりました。

カバーやリング装着がデフォになっているライダーさん達に激しくおすすめするスマホホルダーです。

筆者はこれなしではもう生きていけません(〃艸〃)ﾑﾌｯ

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こちら筆者の過去記事になります
zzr1200romichannel.hatenablog.com
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こちらは筆者が愛用しているおすすめ整備グッズです。

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こちらは筆者愛用のシリコン性液体ガスケットです。いくつか試しましたがこちらのワコーズ製が一番使い易く、排気漏れからオイル漏れやゴム部品(インシュレーターやパッキン)補修まで様々な用途に使えて非常に便利です。
ワコーズ製品は多少高価ですが一本持っておけば常温保存で数年使えますので費用対効果は抜群です。色も半透明ですのではみ出しても目立ちにくく非常に使い勝手が良いです。整備に興味ある方は買わなきゃ損な万能ガスケットです。

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こちらは筆者愛用の耐ガソリン性の油性液体ガスケットです。前記のワコーズガスケットメイクはシリコン性ですので耐油性は強力ですが耐ガソリンではありませんので燃料には弱いです。こちらは耐ガソリンに特化した製品ですので燃料が流れるキャブレターのパッキン補修などにはこちらを使っています。硬化も早くキャブの燃料漏れに効果抜群です。色もグレーなのではみ出ても目立ちません。よくある茶色の目立つ色ですと錆のように見えて非常に汚く感じます。こちらは常温ですと固まり易いので冷蔵庫で保存しています。こちらの耐ガソリン油性ガスケットと前記耐油シリコンガスケットを持っていれば大抵の整備には事足りますので他のガスケットは必要ないと感じます。

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こちらはキャブレター用です。安価でサイズも豊富で１セット持っていると非常に助かります。

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こちらは筆者愛用のエアポンプです。ゲージ付きで高圧タイヤのロードバイク用ですので勿論オートバイにも使えます。たまにショップで窒素を入れるよりも毎週家で規定値の空気を入れた方がハンドリングが良好になる印象です。高圧ですのでタイヤ交換時のビードも上げてくれます。チューブタイヤは勿論、チューブレスタイヤのビードまで上げてくれますのでコンプレッサーいらずの優れもので長年重宝しています。各メーカー色々ありますがパナレーサーが耐久性が有りおすすめです。

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こちらは筆者愛用の燃料添加剤です。給油ごとに30mL程入れています。フューエル1と同等の成分でキャブレター内やインジェクター、ピストンまで綺麗にしてくれます。長年使っておりますが抜群の効果でフューエル1よりも安価でコスパが良く非常におすすめです。

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名車・XR250・インプレ・WR250、セロー250と比較・理想のバイク

今回は以前所有したXR250のインプレをしようと思います。

XR250 MD30のインプレです

筆者が所有した後期型倒立フォークのMD30最終モデルです。

勿論AIキャンセルもされています。

こちらはXR250のスペック等詳細が紹介されています
↓↓↓↓
bike-lineage.org

☆XR250 MD30独自採点評価☆

横に立っての押し引き取り回し
★★★★★★★★☆☆

トルク感(加速力)
★★★☆☆☆☆☆☆☆

パワー感(高回転の伸び)
★★★☆☆☆☆☆☆☆

曲がり易さ
★★★★★★★☆☆☆

疲れにくさ
★★★★★★★☆☆☆

上がりのバイクになり得るか
★★★★★★★☆☆☆

横に立っての押し引き取り回し

XR250は装備重量130kg程の軽量トレール車です。

以前ライバル車のセロー250やWR250Rも所有しましたのでそれらとの比較もしていきます。

車高はセロー250よりも高くWR250Rよりも若干低いといった感じです。

XR250の方がセロー250よりも車高は高いですがどちらも軽量ですので取り回しはセロー250と同等の印象でストレスなく取り回せます。

WR250Rの方は他車よりも若干大きく多少気を遣いますがそれほど大差はなく日頃重量車を扱っている方にとっては楽勝の部類です。

ちなみにXR250の足着きはサスペンションを一番柔らかくした状態で167cmの筆者で両足爪先ギリギリ着くかなといったところです。

お尻をずらせば片足べったりで安定します。

WR250Rはセロー250よりも足着きは断然悪く、両足爪先が一切着きませんので純正の車高では筆者にはストレスなく使う事は厳しい印象でした。

WR250Rはお尻をずらしても片足べったりは着きませんでしたので、ローダウンリンクに交換してからフロントを少々突き出してようやく両足爪先ギリギリ着くようになりました。

WR250Rはサスペンションも硬めですし純正車高ですと身長180cm程度はないと日常使いの足着きには苦労するのではないかと思います。

XR250は純正車高でもWR250R程は気を使わなくても日常的に扱えると感じます。

トルク感(加速力)

XR250はSOHC4バルブRFVC(燃焼室が半円型4バルブ)エンジンを搭載しています。

トレール車では珍しく排気エキパイが２本出ています。

エキパイ2本が絡み合っているのでエキパイ周りの整備性はいまいちです。

こちらのエンジンはWR250Rのような高回転型エンジンとまではいかない中回転型エンジンかと思います。

トルクはと言いますと、低速トルクはセロー250よりもない印象です。

ある程度回してあげないとトルクは感じません。

と言うかある程度回してもそこまで加速力は感じません。

低回転から中回転まではそれほど元気がなく非常にフラットな特性だと感じました。

低回転から中回転まではセロー250の方が遙かに元気で加速が良く俄然速く感じます。

WR250Rは高回転型エンジンですので低速トルクはセロー250には劣りますが、インジェクションの設定が絶妙なのかWR250Rは極低回転以外ではセロー250よりも元気で速いです。

これまたWR250RもXR250よりも低速トルクが強い印象です。

XR250のトルクの出方は３台の中で一番良くない印象を受けました。

吹け上がり方に鋭さもなくいまいち良くないですね。

以前Dトラッカー250(KLX250同エンジン)も所有しましたがDOHC中回転型のDトラッカーの方がまだ低速トルクがあった感じがします。

経験上ツインカムエンジンよりもシングルカムエンジンの方がフィーリングがマイルドで低速トルクが強くなる印象ですが、XR250はシングルカムエンジンのわりにはトルク感がなく拍子抜けしました。

正直筆者の想像していたよりも遙かにトルク感がない印象です。

パワー感(高回転の伸び)

パワー感はと言いますと、低中回転のトルクはあまり感じませんでしたが高回転まで回してやっとバババババーと車速が伸びてくる印象でした。

それでもWR250Rの洗練された鋭い伸びのあるギュイーーンというパワー感にはほど遠い印象です。

高回転だけで言ったらセロー250よりは多少伸びますが、セロー250の方が高回転手前までは全然元気が良く速く感じます。

XR250はスペック値は30馬力程出ているようですが、筆者が走らせた印象だと20馬力程度のパワーしかないのではないかなという印象を受けます。

セロー250はスペック値で20馬力程ですが走らせてみると25馬力以上に感じる程にわりと全域で元気があるエンジンですのでXR250とは真逆な印象です。

WR250Rはスペック値は30馬力程ですがこちらは40馬力はあるんではないかと思うほどに速く感じる素晴らしく洗練されたヤマハの技術の結晶のようなエンジンですので、正直XR250のエンジンとは比べ物になりませんでした。

トルク感に続きパワー感という点もXR250は筆者にはいまいちな印象でした。

曲がり易さ

XR250は高剛性の倒立フォークと調整可能なリアサスペンションが装備されていますので足回りはわりとしっかりしています。

セロー250よりも足回りは全然豪華でしなやかに良く動きます。

WR250Rと比べるとXR250の方がフレームも含め全体的に柔らかい印象です。

ただフロントブレーキのタッチが他2台に比べるといまいちだったのでブレーキホースのステンメッシュ化は必須なのかなと感じました。

オフロードではタッチの悪さが逆に有効になる場合も有りますが、筆者は常にオフロードだけを走る訳ではありませんのでいかんせんもう少しタッチが良くていいんじゃないかと感じました。

足回りがわりと豪華な割には筆者個人の感想としてはセロー250の方が気持ちよく曲がれる印象です。

セロー250はたいした足回りではないですが意外とハンドリングが素晴らしいのでバランスが絶妙なのかなと思います。

WR250Rは全体的にカッチリ硬めでわりとクイックですがこれまたWR250Rの方がXR250よりも曲がり易かったです。

なんと言いますかオフロードも舗装路もXR250のハンドリングはだいぶ中途半端な印象を受けました。

それでも軽量トレール車なので重い四気筒車等よりは遙かに曲がり易いのは確かではありますが、他ライバル車と比べると筆者的には違和感を感じるハンドリングでした。

疲れにくさ

車高は高いですが車体が軽いのでコンビニ等での向き変え等もストレスなく可能で急なUターンにもすぐに対応出来る軽快さは非常に高いです。

WR250Rとまではいきませんが足着きがいまいち良くありませんので横風が強い日や信号待ちが多い道等ではストレスが溜まるかもしれません。

シートはわりと幅広肉厚のフカフカ系で肉薄幅狭のヤマハ系車種と比べるとお尻の痛みが出るのが遅くロングツーリングはシート的には快適かもしれません。

XR250は回せばそこそこの伸びはありますがセロー250よりも多少伸びる程度ですので、高速道路での長時間100km巡行は出力不足で疲れるかと思います。

WR250Rは100km巡行が余裕で長時間でなければ120km巡行も可能な程のかなり元気なエンジンですのでその辺りは各車のスペック値を見るだけでは分からない決定的な差があるのだと感じます。

その辺りはDトラッカー(KLX250エンジン)も同じように120km巡行は厳しいのでエンジン性能だけでしたらやはりWR250Rは頭1つか2つ抜きに出ている印象です。

しかしWR250Rは『回せ回せ！もっとパワーを出させろ』と常に急かしてくる感じが強いエンジンですのでその点ではWR250Rは疲れてしまう車種でもあります。

XR250もある程度回さないと伸びてこないエンジンなのですが、WR250Rのように乗り手を急かしてはこないと感じましたのでその点の疲れ方は大丈夫なのではないかと思いました。

疲れにくさだけで言ったら筆者は全体的なバランスが絶妙に良いセロー250が一番疲れないのではないかと感じます。

上がりのバイクになり得るか

上がりのバイクになり得るかと考えますと、足着きはいまいちですが軽量で取り回し易く足回りも豪華です。

しかしながら肝心のエンジンは吹け上がりにやぼったさがあり全体的にトルク感もあまり感じられず、かといって高回転の伸びもいまいちでパワー感もそれ程感じません。

扱いにくさはないのだけどセロー250のようにメチャメチャ扱いやすい訳でもなく筆者的には違和感が勝ります。

足回りが豪華な割にはコーナリングが特別楽しい訳ではなくこれもまた不思議な違和感があります。

キャブレターを外すのも簡単ではなくフレームが邪魔してアクセスが大変で整備性もそれほど良くはないです。

プラグを外すのにプラグホールの形状上、汎用プラグレンチでは入らないのでXR250シリーズ専用プラグレンチが必要になります。

燃焼室の中心にプラグを持ってこなければならないというRFVCエンジンの宿命なのでしょうが、手の込んだエンジンの割にはパフォーマンスがそれほど良くない印象を受けます。

手軽にささっとプラグ交換が出来てしまうセロー250等とは整備性に雲泥の差を感じました。

XR250はエンジンオイルがSRのようにフレームの中を通っているドライサンプ方式なのもオイル交換の際はウェットサンプよりも少々面倒に感じます。

トルクではセロー250やWR250Rに勝てず、パワーではセロー250より多少上だがWR250Rには遠く及ばない。

かといって乗り易さも特別優れている訳ではない。

正直筆者には名車と言われているXR250の良さが全くと言っていいほど分からずに困惑しました。

上述の理由で他ライバル車の方が良い点が目立つためXR250は上がりバイクになり得る可能性はそれ程高くはないのではないかと感じます。

250トレールには良いライバル車が多いので筆者的にはXR250をピンポイントでおすすめは出来ません。

かと言ってXR250は普通以上には走ってくれますしそれ程ダメなバイクではないと思いますので、見た目や雰囲気が好みの方や熱烈なファンの方は楽しく長く乗れる車種かと思います。

現在はCRF250シリーズが本田の250トレールのメインになっていますが筆者はまだ機会がなく走らせた事がありません。

CRF250にはCBR250やレブル250に使用しているのDOHC水冷単気筒エンジンが搭載されています。

レブル250は以前試乗会で軽く乗らせてもらった事がありますのでエンジンフィーリングは想像はつきますが、シャシーや減速比などはCRF250とはまるで違いますので機会があれば是非CRF250に乗ってみたいと思います。

以前VTR250のインプレ記事でfi車とキャブ車の比較記事で似たような事例を書きましたが、CRF250はスペック値はたいした事がなくても洗練されたインジェクション車なのできっと一昔前のキャブ車のXR250よりも全域で元気なのではないかと勝手に想像しています。

こちらは筆者の過去記事になります。

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こちらは筆者が愛用しているおすすめ整備グッズです。

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こちらは筆者愛用のシリコン性液体ガスケットです。いくつか試しましたがこちらのワコーズ製が一番使い易く、排気漏れからオイル漏れやゴム部品(インシュレーターやパッキン)補修まで様々な用途に使えて非常に便利です。
ワコーズ製品は多少高価ですが一本持っておけば常温保存で数年使えますので費用対効果は抜群です。色も半透明ですのではみ出しても目立ちにくく非常に使い勝手が良いです。整備に興味ある方は買わなきゃ損な万能ガスケットです。

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こちらは筆者愛用の耐ガソリン性の油性液体ガスケットです。前記のワコーズガスケットメイクはシリコン性ですので耐油性は強力ですが耐ガソリンではありませんので燃料には弱いです。こちらは耐ガソリンに特化した製品ですので燃料が流れるキャブレターのパッキン補修などにはこちらを使っています。硬化も早くキャブの燃料漏れに効果抜群です。色もグレーなのではみ出ても目立ちません。よくある茶色の目立つ色ですと錆のように見えて非常に汚く感じます。こちらは常温ですと固まり易いので冷蔵庫で保存しています。こちらの耐ガソリン油性ガスケットと前記耐油シリコンガスケットを持っていれば大抵の整備には事足りますので他のガスケットは必要ないと感じます。

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こちらはキャブレター用です。安価でサイズも豊富で１セット持っていると非常に助かります。

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こちらは筆者愛用のエアポンプです。ゲージ付きで高圧タイヤのロードバイク用ですので勿論オートバイにも使えます。たまにショップで窒素を入れるよりも毎週家で規定値の空気を入れた方がハンドリングが良好になる印象です。高圧ですのでタイヤ交換時のビードも上げてくれます。チューブタイヤは勿論、チューブレスタイヤのビードまで上げてくれますのでコンプレッサーいらずの優れもので長年重宝しています。各メーカー色々ありますがパナレーサーが耐久性が有りおすすめです。

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こちらは筆者愛用の燃料添加剤です。給油ごとに30mL程入れています。フューエル1と同等の成分でキャブレター内やインジェクター、ピストンまで綺麗にしてくれます。長年使っておりますが抜群の効果でフューエル1よりも安価でコスパが良く非常におすすめです。

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オーバーフロー？キャブレタードレンボルト(スクリュー)交換・部品番号12R-14191-00

今年は花粉症が余りにも酷いですね。

出来るだけ家から出たくないPCをのでPCを触る機会が増えた筆者です。

うちのワンコも花粉症なのか猛烈にジタバタしています。

youtube.com

なんと花粉症の季節である数カ月間は日本の生産性が著しく落ちるというデータが出ているようですね。

これほどまでの被害が明らかになっているのなら政府にはなんとかしてもらいたいものですが。

現在国内にあるスギは今後100年間は花粉を飛散し続けるそうですよ。

外国産木材や医薬品メーカーやら大人の事情があるのでしょうが、夏は酷暑、冬は寒波、春は花粉、物価高、エネルギー価格高騰、と日本という国は年々暮らしにくい国になっている事は紛れもない事実かと思います。

そしてバイク好きがバイクに気持ち良く乗れる季節というのはここ数年秋のほんの数週間程しかなくなってしまっているように感じ悲しくなります。

キャブレターから燃料漏れ

さて先日キャブレターを分解洗浄して組み直したセローの始動をしてみようとコックを開いたところ、フロート室のドレンボルト(スクリュー)からポタポタと燃料をお漏らししているのを発見しました。

パッキン(Oリング)の話

筆者の経験上キャブレターから燃料がお漏らししている場合の原因のほとんどはバルブシートのパッキン(Oリング)かフロートバルブの劣化による燃料過供給によるオーバーフローです。

フロートバルブ自体の劣化よりもバルブの奥にあって気付きにくいバルブシートの方のパッキン(Oリング)の劣化が原因の方が割合的には多い印象です。

みなさんお漏らしするとフロートの高さが狂って漏れていると勘違いしがちですが、今までフロート高が狂って漏れている車両はほとんどなかったのでまずはバルブとバルブシートを外してゴムパッキンの劣化を疑う事が先決かと個人的には思います。

バルブシート付近から燃料が入り込んでいる限りフロート高をいくら調整しても燃料はオーバーフローしてしまうのでお漏らしは止まりません。

下手にフロート高を弄ると元の位置に戻す事が困難になりますのでフロート高は出来るだけ触らない方が無難に感じます。

こちらのキャブレターは点検時にフロートシートのパッキン(Oリング)が多少痩せていたので事前に交換済みでした。

といいますが筆者が所有する車両でキャブレターをばらす必要がある場合はだいたいリスク回避の意味合いでバルブシートのパッキンは事前に交換してしまいます。

こちらは筆者が使っているゴムパッキン(Oリング)セットです。

様々な大きさが入っていて耐久性もあり使い易く安価で持っていると非常に便利です。

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ドレンボルト(スクリュー)

今回不具合があるのは画像の赤丸部分です。

ボルトが妙に奥まで入り込んでいます。

以前こちらのキャブレターをばらして点検している時にドレン抜きの穴が耐ガソリン性の液体ガスケット(茶色のやつ)で出口を塞いであったのでもしかしたら何か不具合があるのかなと思っていました。

不思議に思いながら使われていたガスケットは点検時に綺麗に除去していました。

なるほど、ここからお漏らししていたから以前の所有者が液体ガスケットで穴ごと塞いでしまっていたのか。

前回書いたブレーキマスタータンク点検窓(サイトグラス)交換の記事で点検窓がボンドでガチガチに固められていたと書きましたが、前の所有者は何か不具合を見つけると固めて塞いでしまうのが好きな方だったようです。

筆者はその場しのぎが嫌いで原因を追究して改善したい性格なのでこういう箇所は見て見ぬふりは出来ませんのでしっかり直していきます。

こちらが外したドレンボルト(スクリュー)です。

ドレンボルトにバネが付属しているのは見た事がないので怪しさ全開です。

バネを外すとこんな感じです。

エアスクリューもしくはパイロットスクリューにそっくりに感じます。

純正部品注文

汎用品で合う形状を探すのは至難の業かと思いましたので今回は素直に純正品を注文しました。

部品番号は12R-14191-00です。

ネット注文ですとこのような小さな部品は部品代は安いですが部品代よりも送料の方が高いので勿体なく感じますが仕方ないですね。

この年代頃に製造されたヤマハ系車両の純正キャブレター用の純正汎用ドレンボルトのようです。

購入したのはこちらになります。

リンク

不具合品と純正部品の比較

元々装着されていたボルトと比べてみますと純正部品の方はネジ山が長く切ってありバネを取り付けるスペースはありません。

そしてネジ山の径とピッチは同じですが純正部品の方が先端のテーパー部分が太く角度もあります。

部品交換後

純正部品に交換後コックを開きフロート室に燃料を貯めてみました。

純正部品は無駄に奥まで入り込まずにしっかり当たっている感がありました。

まとめ

数十分経ってもお漏らしする様子は見られませんので、今回のお漏らしの原因はドレンボルト(スクリュー)が規格違いの合っていない部品だったためという事でした。

ネジ径とピッチが同じで多少形状も似ていましたので前所有者かもしくはもっと前かどこかのタイミングでドレンボルトが入れ替わってしまったのではないかと思います。

今回は原因が分かり燃料漏れを改善出来ましたので安心出来ました。

似たような形状のボルトでネジ径も同じであったとしても用途をなさない物もある、という事が分かり勉強になりました。

とりあえずボンドや液体パッキンで不具合を塞いで隠してしまうのだけは勘弁してほしいです笑。

こちらは筆者の過去記事になります！
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ワコーズ製品は多少高価ですが一本持っておけば常温保存で数年使えますので費用対効果は抜群です。色も半透明ですのではみ出しても目立ちにくく非常に使い勝手が良いです。整備に興味ある方は買わなきゃ損な万能ガスケットです。

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ブレーキマスタータンク点検窓(サイトグラス)交換とエア抜き

今年も花粉の季節が始まりましたね。

今年は飛散スタートが早く量も多いようで憂鬱です。

出来る事なら外で作業したくはないところですが、家に籠っていては作業が進まないのでガレージを締め切り渋々作業しております。

換気のためにずっと締め切る事は出来ないのでやはり花粉は喰らってしまいますね。

しかしながらずっと屋外で作業よりはマシかとは思いますので渋々マスクしながらやりました。

うちのワンコはリビングでジタバタしております。

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さて先日はこちらのセロー225のブレーキマスタータンクの点検窓交換作業を行いました。

セミレストア中とブレーキフルードが悪さをしますので外装は外したままにしてあります。

タンクを外すのが面倒な場合はタンクをウエスやタオル等で覆うのが安全です。

ブレーキフルードは塗装を腐食してしまうヤバイやつです。

筆者が整備作業の中で一番嫌いな憎き液体です。

本当にくそフルードと呼んでも差し支えない液体に思えます。

もう西暦2023年にもなるのだから車体に害のないブレーキフルードを是非作ってもらいたいものです。

もし車体のどこかに垂れた場合はすぐに水で流してから拭き取らなくてはなりませんので非常に面倒です。

ブレーキマスタータンク点検窓(サイトグラス)交換

点検窓(サイトグラス)とはこちらの樹脂と金属とゴムパッキン(Oリング)がセットになっているパーツですね。

樹脂部品ですので腐食性が特徴であるブレーキフルード液にやられてしまい経年劣化でヒビや穴が空きフルードが漏れ出してきます。

だいたい10年も経てば劣化して膨み20年経てばヒビが入る印象ですので消耗品として交換しなくてはなりません。

もう少し耐久性が高い部品を使ってもらいたいところですが、メーカーからしたら10年経ったら新車を買ってくれという事なのですかね。

点検窓(サイトグラス)外し方

点検窓を外す前の画像を撮り忘れましたが、窓全体が半透明のボンドでガチガチに固めてありましたので経年劣化でヒビが入りフルードが漏れ出していたのを前所有者が見つけボンドで応急処置をしたのだと思われます。

ブレーキタンクを見るとフルードが漏れて全体的に塗装を腐食していますのでわりと漏れが酷かったのが分かります。

窓を外す時は裏からマイナスドライバーとハンマーで叩けば外れてくれます。

セロー225のような古い年式のバイクですと窓の穴が縦穴で狭いため少々やりにくいですが出来るだけタンクに傷が入らないように外しました。

この樹脂部品は高い純正品を注文しなくてもアマゾン等で汎用品が数個セットで安く売られていますのでそちらで十分事足りるかと思います。

筆者はずっと汎用品を使っておりますが大差はないので常時いくつかストックしてあります。

こちらが安いようです。

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注意点1

フルードが一滴でも車体に垂れると悲惨な事になりますので近くにあった適当な袋を被せています。

この液体の性悪なところは塗装面に付着するとすぐには反応せずに数十分経過後に塗装が剥離してくるという時間差があり、車体に付着していても見た目では普通のその辺のオイルと見分けがつかないところにあります。

匂いをかげばフルード独特の匂いがありますので気付きますが、異変を感じて匂いを嗅いでいる時点でもうすでに腐食が始まっていて手遅れになっている事が多い印象です。

口が悪くなりますが、こいつはマジでクソな液体です。

点検窓取り付け

こちらは点検窓交換後の画像です。

ゴムパッキン(Oリング)を先に入れてから樹脂部品を入れていきます。

バイス(万力)があれば圧入出来ますが、筆者はバイスを所持していませんのでいつもハンマーで叩いて入れています。

最初は適当な木片を使って叩いていましたが、慣れてきたら木片無しでも傷が付かずに早く出来ますので最近は直接叩いています。

タンクの淵とツライチになったら交換完了です。

ブレーキフルードエア抜き

点検窓を交換するという作業はわりと簡単なのですが、一緒に付いてくるのがこのエア抜きという作業ですね。

その都度フルードを抜かなくてはならない事もこの点検窓交換作業を面倒な作業にしてしまっていると感じます。

前所有者が点検窓が劣化しても交換せずにボンドでガチガチに固めてしまった気持ちも分からなくもありません。

なんせブレーキフルードは最低な液体ですからね。笑

筆者も出来る限り触りたくはないです。

注射器でキャリパー側からフルードを圧入する方法もありますが、以前使った注射器がどこかにいってしまって全然見つからないので今回は注射器を使わないやり方でやりました。

タンクにフルードを入れてからレバーをカチカチ握っていくとタンク下の穴からプクっとエアーが出てきます。

小さい方の穴はエアーが穴にくっついて上って来ないので竹串を使ってつつくと早く抜けてくれます。

レバーをカチカチしながらホースを叩いたりゆすったりしながらエアーを上に移動させています。

下側ホースも同様にカチカチしながらしつこくゆすります。

エア抜き完了

エアーがだいぶ抜けてくるとエアーが細かく小さくなってきます。
小さなエアーが出なくなるまでまたしつこくカチカチします。
エアーが抜けてくるとレバーが重くなってきますので、通常時まで重くなったら規定量までフルードを補充して蓋とパッキンをはめてエア抜き完了です。

この車体はエアーがわりとスムーズに抜けてくれたのでそんなに時間がかからず終われました。

抜けにくい車両の場合は数時間頑張ってもなかなか完全に抜けてくれないので今回は助かりました。

引き続きセローの整備を続けていきます。

いやぁ何度やってもフルードは好きにはなれませんね。笑

こちら筆者の過去記事になります。
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こちらは筆者が愛用しているおすすめ整備グッズです。

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こちらは筆者愛用のシリコン性液体ガスケットです。いくつか試しましたがこちらのワコーズ製が一番使い易く、排気漏れからオイル漏れやゴム部品(インシュレーターやパッキン)補修まで様々な用途に使えて非常に便利です。
ワコーズ製品は多少高価ですが一本持っておけば常温保存で数年使えますので費用対効果は抜群です。色も半透明ですのではみ出しても目立ちにくく非常に使い勝手が良いです。整備に興味ある方は買わなきゃ損な万能ガスケットです。

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こちらは筆者愛用の耐ガソリン性の油性液体ガスケットです。前記のワコーズガスケットメイクはシリコン性ですので耐油性は強力ですが耐ガソリンではありませんので燃料には弱いです。こちらは耐ガソリンに特化した製品ですので燃料が流れるキャブレターのパッキン補修などにはこちらを使っています。硬化も早くキャブの燃料漏れに効果抜群です。色もグレーなのではみ出ても目立ちません。よくある茶色の目立つ色ですと錆のように見えて非常に汚く感じます。こちらは常温ですと固まり易いので冷蔵庫で保存しています。こちらの耐ガソリン油性ガスケットと前記耐油シリコンガスケットを持っていれば大抵の整備には事足りますので他のガスケットは必要ないと感じます。

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こちらはキャブレター用です。安価でサイズも豊富で１セット持っていると非常に助かります。

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こちらは筆者愛用のエアポンプです。ゲージ付きで高圧タイヤのロードバイク用ですので勿論オートバイにも使えます。たまにショップで窒素を入れるよりも毎週家で規定値の空気を入れた方がハンドリングが良好になる印象です。高圧ですのでタイヤ交換時のビードも上げてくれます。チューブタイヤは勿論、チューブレスタイヤのビードまで上げてくれますのでコンプレッサーいらずの優れもので長年重宝しています。各メーカー色々ありますがパナレーサーが耐久性が有りおすすめです。

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こちらは筆者愛用の燃料添加剤です。給油ごとに30mL程入れています。フューエル1と同等の成分でキャブレター内やインジェクター、ピストンまで綺麗にしてくれます。長年使っておりますが抜群の効果でフューエル1よりも安価でコスパが良く非常におすすめです。

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こちらは筆者愛用のスマホホルダーです。スマホカバー＆リング付きでも入る優れものなので激しくおすすめします！15mmの厚さのスマホが入った時はめっちゃ感動しました。今でも重宝しています。

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