理想のバイクを探す・GarageRomi

自分の理想のバイクをさがそう

理想のバイクを考える【1】

今回は筆者の思う理想のバイクについて考えてみようと思います。



バイク歴や趣向によって人それぞれ理想のバイクへの考え方が違うと思いますので、まずは筆者のバイク歴と趣向の変化を紹介しようと思います。


筆者のバイク歴



16歳原付免許取得→18歳中型免許取得→22歳大型免許取得→現在40代

ライダーあるあるになりますが、中学生の時にヤンキー漫画に出てくるバイクに憧れ、16歳からバイクに乗り出し様々な車種を乗り継いで現在に至ります。


走らせた車種は所有と試乗含め40車種程かと思います。

ジャンルはオフ車系、SS系、ネイキッド系、ハーレー系、スクランブラー系。
エンジン形式は単気筒、2気筒、3気筒、4気筒、V型、V4、L型、水平対向。
と大抵のエンジンは走らせてきたと思います。

筆者の趣向の移り変わり



2スト単気筒→中型4気筒→大型V型2気筒→大型4気筒→ミドル3気筒→250単気筒、中型2気筒、中型単気筒(現在この辺りで迷走中)

筆者は週末ライダーではありませんので365日毎日バイクと接しています。

20代前半の頃、ハーレー系車種(ソフテイル、ダイナ、スポーツスター、年式違いを一通り所有しました。)に乗っていた頃は若気の至りもあり、今では考えられないのですが、当時はハーレーこそが至高だと思い込んでいたハーレー信者でした。

ハーレーを降りてからは大型4気筒を好んで乗っていました。

また恥ずかしい事にこの頃は完全に排気量馬力主義者でした。

歳を取ってから大型バイクに乗り出していたとしたら、もしかしたら自分が何CC(ナンシー)さんと化していたのかもしれないと思うとゾッとします。

そして大型バイクに乗り出して10年程経った頃から排気量馬力主義が抜けていき、ダウンサイジングを考え始めミドルクラスを好んで乗るようになりました。

そして15年、20年と経った現在では趣向がガラっと変わり、大型免許があるのだから大型バイクに乗らなければ、という考え方がいつの間にかなくなり、排気量に関わらず自分が乗り易く、操り易い心から楽しめる理想のバイクを求めるようになりました。

若気の至り、経験不足、知識不足、からの未熟さ故に恥ずかしながら、ハーレー主義者から排気量馬力主義者を経て、現在は軽量コンパクトトルク型車種が好みとなったようです。

オフ車との出会い



筆者が軽量コンパクトな車種が好みになった大きな転換点は、

オフ車(トレール系車種)を乗り始めた事が大きく影響していると感じます。

以前の筆者から見たオフ車はバッタのような外観に感じ、全く筆者の好みではありませんでした。

しかしいざオフ車を所有して走らせてみるとなんとまあ楽しい事。

曲がり易く、疲れにくく、手足のように操る爽快感に呆気に取られました。

そしてバッタという先入観はすぐにどこかに消えてしまい、あっという間にオフ車の魅力に取り憑かれてしまった事を今でも覚えています。



オフ車の楽しさを知り、林道に赴く機会が増えました。

以前はオンロード用、オフロード用と複数台所有し用途毎に乗り換えていましたが、しばらくしたらオンロードでもオフ車を使うようになっていく事が増え、大きく重いオンロード用バイクに乗る機会がなくなっていきました。

これは筆者の性格なのでしょうか、複数台所有していても結局乗り易い1台しか乗らなくなってしまうという事が分かりました。

そして好みの車種もオンロード、オフロードを両方楽しめる車種を探すようになりました。

しかしながら単気筒のオフ車という車種は100kmから上の領域が苦手です。

高速道路巡航もストレスが溜まります。

この辺りがどうしてもネックになり現在まで迷走する事になっています。

現在でもハーレー系車種やSS系車種に携わる事が多々ありますので、これらの車種もたまに走らせたりする事はあります。

筆者の理想のバイク



そんな筆者が考える理想のバイクですが、重要視する点がいくつかあります。

まずは

①軽い事

②コンパクトな事

③疲れにくい事(ハンドリングも含める)

④低速で粘りのあるエンジンである事

の4点です。

時点が

⑤トルク

⑥馬力

と続きますが、こちらはそれ程重要視していません。

①軽さについては装備重量で160kg前後までが理想です。

これ以上になるとズッシリと感じてきますので、容易に手足のように振り回すような乗り方が出来なくなる印象です。

特に林道ではその辺りが顕著に感じます。

②車体の大きさはコンパクトならコンパクトな程いいです。

ただ125ccクラスですと有料道路は走れませんし、トルク不足を感じますので最低でも250ccクラス以上は必要かなと感じます。


③疲れにくさは、乗車姿勢、ハンドリングの素直さ、エンジンフィーリング(回せ回せと急かしてこないか)を重要視します。

④低速で粘りのあるエンジンかは、オンロードではそれ程重要視する必要性はありませんが、林道などのオフロード走行時に低速の粘りがあるエンジンの方が安心ができ走り易く楽しめるためです。

⑤トルクは出来れば4.0kgfはほしいところです。

トルク4.0kgfあればオンロードでの追い越しにも多少は余裕があり、そこそこの加速を感じられます。

トルクは排気量に比例しますので、4kgfですと400ccは必要なようです。

⑤馬力はトルク程は気にしませんが、40馬力前後あれば高速道路もそれ程はストレスなく巡航出来るかと思います。

と上記優先事項を踏まえた車種が筆者の理想のバイクとなるようです。

現時点の筆者理想のバイク



現在筆者が走らせてきた車種から考えますと、

エンジン単体でしたら新型ニンジャ400のエンジンが軽量で低速からトルクフルで、上もメーターを振り切る程伸びます。

下手な600ccクラスエンジンより断然良いエンジンに感じましたので理想的です。

zzr1200romichannel.hatenablog.com

W650のエンジンも全域でトルクフルで上もそこそこ伸び、低速の粘りがありますので理想的なのですが、エンジン自体が大きく重いのでこのエンジンでオンオフ兼用バイクはなかなか厳しそうです。

zzr1200romichannel.hatenablog.com

オンロードのみでしたら、軽いにこした事はないですが、車格も重量もオフロード程は重要視する必要性がありませんので、現行のZ650やニンジャ650辺りが理想的です。

しかしながら筆者は数年間四十肩と戦っておりまして、多少でも前傾姿勢の車種は肩にきてしまいます。

W650を所有していた時は乗車姿勢が楽で長距離でも肩にきませんでしたので、オンロードのみで考えた場合少々理想よりも重いですが、W650、W800辺りが現在の筆者の理想のバイクになるのかもしれません。

追記 2022.10.13
W800所有しましたのでインプレです。
zzr1200romichannel.hatenablog.com



しかしオンオフ兼用と考えますと、大きさ、重量、疲れにくさ、全体的なバランスからシャシー的にはセロー250の車体が筆者には理想的に思えます。

zzr1200romichannel.hatenablog.com

WR250は素晴らしい完成度の車種ですが、フレームの形状上、筆者はどうしてもお尻の激痛が改善出来なかったため、除外しました。

zzr1200romichannel.hatenablog.com


以前VTR250を車高を上げブロックタイヤカスタムし、オンオフ兼用スクランブラーを作ってみた事があります。

オンロードもオフロードも悪くはなかったのですが、なんともいまひとつでしっくり来なかったために納得出来ずに手放した経緯があります。

zzr1200romichannel.hatenablog.com


ですのでセロー250の車体に新型ニンジャ400エンジンの組み合わせが現在の筆者の理想的なバイクになるかと思います。


フレーム強化やブレーキ強化などもろもろして、20kg程増えたとしてもまだ軽いのでセロー2気筒400が理想的に感じます。

と勝手な妄想を膨らませていますが、そのような車種が市場に出回る事はありませんので、やはり現実的に実現可能なベース車種を探さなくてはなりません。



新型ニンジャ400エンジンを積んだ新型ヴェルシス400が出てくれたら理想的なのでしょうか。


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しかしながらアドベンチャー系車種となるとメーカーはテレネ700のように、無駄に大きく重くする傾向がありますし、オンオフ兼用というよりは、ヴェルシス250やトレーサーのようにほぼオンロード寄りにもってきますので、筆者は違うなー、そうじゃないのになー、と感じてしまいそうです。

きっと筆者のようなライダーはマイノリティーで、メーカーからしたら需要がないのでしょう。

1台で全てをそこそこに楽しめる車種を探すという事が、こんなに大変で時間がかかる事だとは思ってもいませんでした。

2気筒のちょっとだけ大きなセロー400か500があればいいだけなのですけど、現実は厳しそうです。

しかし、これからもそんな車種はないよ、という言葉に負けず、懲りずに自分の理想のバイク探し求めていこうと思います。

余談

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現在DR650SEという気になっているレア車があるのですが、球数が少なく個人売買でそこそこ走っている個体であっても60万オーバーとプレミア価格がついておりますので、気軽に仕入れて走らせてみるという事が叶っておりません。

DR650SEはセローより一回り以上大きく30kg程重いですが、ギリギリ許容範囲かと感じますので非常に興味をもってネットを散策しています。

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近年ではKTM390、アドベンチャーという車種が発売されています。

スペック表ですと乾燥重量と車両重量が3kgしか差がないのは不可解なので、装備重量で言うと170kg程なのかと思います。

3kgならバッテリーだけでもそのくらいありますので。

外観はクセが強く筆者の好みではありませんが、重量、スペックはそこそこいい感じですので少々気になるところです。

ただKTMのエンジンは全体的に高回転型でして、低速がスカスカで粘りのねの字もないエンジンですので、その辺りが走らせてみてどんな感じなのか気になります。

DR650SEの試乗は叶わないとしてもKTMアドベンチャーは試乗出来るかもしれませんので、試乗会で見つけたら率先して試乗してみようと思います。

追記 2022.10.13
DRZ400を所有しましたので下記インプレです。

2022.12.10
現在もDRZ400をメインで乗っておりまして、ついにDRZ400が筆者の上がりのバイク筆頭の座を獲得しました。
理由はこちらになります。↓↓↓↓↓
zzr1200romichannel.hatenablog.com

最後まで読んで頂きましてありがとございました。

こちら筆者が所有している様々なマシンに使用して効果が高かったお勧め品です。

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筆者は様々な車種の燃料補給の度に20ml添加しています。

キャブ、インジェクターの軽い詰まり程度なら数日で綺麗に除去してくれ、数週間でシリンダー、ピストンのカーボンまでも落としてくれる優れものです。

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数年使い続けていますが効果抜群で非常に助かっていますのでお勧めです。

名車・エストレヤ・インプレ・理想のバイク

今回はkawasaki・エストレヤのインプレです

所有したエストレヤの画像を消去してしまっていたようで、探しましたがこちらの数枚しか残っていませんでした。

bike-lineage.org

エストレヤ独自採点評価】


横に立っての押し引き取り回し

★★★★★★★★★☆


トルク感(加速力)

★★☆☆☆☆☆☆☆☆


パワー感(高回転の伸び)

★☆☆☆☆☆☆☆☆☆


気楽さ

★★★★★★★★★☆


疲れにくさ

★★★★★☆☆☆☆☆


上がりのバイクになり得るか

★★★☆☆☆☆☆☆☆




横に立っての押し引き取り回し

エストレヤは空冷単気筒250ccエンジンを搭載している軽量車です。

車体はコンパクトで軽いため、横に立っての取り回しには余裕があり、SR400よりも一回り小さく、自転車感覚で扱うことが可能です。

傾いてしまっても簡単に支えられますのでその辺りは安心感があります。


トルク感(加速力)



250ccでは類を見ない程のロングストロークエンジンですので、低速トルクが太いのか、と思いきやそれほど大したトルクは感じません。

歯切れの良さだけは多少感じる程度です。

そしてギア比が全体的にわりとショートですので、ギアチェンジが忙しく感じました。

250ccという小排気量でトルク型エンジンというのが少々無理があった気がしてならない印象です。

トルク型エンジンというのは最低でも排気量400ccは必要な気がします。


パワー感(高回転の伸び)



ロングストローク型エンジンですので高回転はそれ程回らずパワー感は皆無です。

100km超えるのがやっとという印象でした。

カタログスペック上は20馬力表示ですが、15馬力もないんじゃないかという印象を受けるエンジンです。

同じ250ccでカタログスペック20馬力のセロー250の方が断然速くトルクフルに感じます。

セロー250は引っ張れば130km前後は出ますので、エストレヤのエンジンがいかに遅いかが分かります。

イメージ的には、セロー250が25馬力程、エストレヤが15馬力程に感じる印象です。

高速道路は正直厳しいと感じます。

80kmでのんびり巡行がいいところです。


zzr1200romichannel.hatenablog.com

余談


筆者はカタログスペック値と体感値が乖離している車種の事を『スペック詐欺車種』と勝手に呼んでいるのですが、エストレヤはまさにスペック詐欺車種に属しているかと思います。

筆者の思う他スペック詐欺車種はVmax1200やセロー225などです。

やはり似たような年代に造られた車種ですので、当時のスペック値測定方法、もしくは公表方法、忖度、等のザルさ加減が酷かったんではないかと感じています。

逆にスペック値より断然元気に感じる喜ばしい『逆スペック詐欺』という車種もありますので、またの機会にお話ししようと思います。

ですので筆者は一昔前のカタログスペック値という物は一切信用してはいません、とりあえずまずは一度乗って走らせるという事を第一にと思っています。

zzr1200romichannel.hatenablog.com


気楽さ



軽量コンパクトで自転車感覚で扱えますので、ガレージ出庫時やコンビニでの向き変え等も全くストレスなくこなすことが出来ます。

セルスターター付きですので下駄変わりにも気楽に使用が可能です。

疲れにくさ



扱い易いので疲れにくいのかと思いきや、出だしも遅くそして高回転の伸びもないので、なにしろ走りません。

きびきび気持ち良く走ってくれないため、その辺りがストレスになり疲れてしまう印象を受けました。

筆者はのんびりゆっくり走るのがわりと好きなのですが、エストレヤはいかんせん走りません。

フィーリング的にはカブをそのまま大きくしたイメージですが、とても250ccクラスの走りとは思えず、グロム125の方がまだ気持ちよく走ってくれる印象でした。



youtu.be

問題点


エストレヤの問題点ですが、よく耳にしますがやはりカムチェーンテンショナーの構造不良かと思います。

所有したエストレヤもそうでしたが、エストレヤはカムチェーンが伸びるのが早く、テンショナーも構造上ほとんど仕事をしてくれていませんので、カムチェーンが暴れ出しエンジンからカラカラ、カンカンと異音が出てきます。

テンショナーを加工して手動でテンションを強くする方法があるのですが、結局KLX系エンジンのように他箇所にダメージが出てしまいますので、カムチェーン新品交換が間違いないかと感じます。

カムチェーンとエンジンヘッドが弱いKLX250(Dトラッカー)もカワサキですし、エストレヤもカワサキです。

どうもこの時代のカワサキのエンジン設計は少々雑で耐久性に難がある印象を強く受けます。

筆者はまだインジェクション化されたエストレヤは所有した事がありませんので、インジェクション車はこの辺りが改善されているのか非常に気になります。

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上がりのバイクになり得るか


軽量コンパクトで取り回しや気楽さは高評価なのですが、何しろ走りません。

本当に250ccあるのかと思ってしまうほど走りませんので、個人的には上がりのバイク以前の話かと感じました。

正直筆者にはエストレヤがロングセラーになっている理由がさっぱり分からない印象でした。

しかしながらエストレヤにも良い点がありました。

それはエンジンの造形美だと思います。

エストレヤのエンジンは非常に美しく感じます。

クランクケースが250ccとは思えない程に横幅があり重そうに感じますが、横から見たこのエンジンは芸術品のような美しさです。

このエンジンの造形美に惚れたファンが多いのではないのでしょうか。

エストレヤインジェクション車、もしくは同型エンジン搭載の250TRインジェクション車が、キャブ車とどのくらい違うのか個人的に非常に興味がありますので、走らせる機会がありましたらまたインプレしていこうと思います。

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CB400ss・キャブレターセッティング・SR400との違い・ステムベアリング調整

前回CB400ssの整備が一段落しまして走れるようになりましたので、何度か試乗をしました。

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前から薄い薄いとは聞いてはいましたが、やはりノーマルのセッティングは全域でトルクがなく、かなり薄く感じました。

プラグをチェックしてみると、ガイシ部分を中心に真っ白でしたのでだいぶ薄いと思われます。

排ガス規制強化直後のモデルですのでかなり薄目に設定してあるようです。

これではセロー250の方がよっぽどトルクフルで速く感じますのでなんとかしなければなりません。

純正でこれだけ薄い仕様の車種は筆者は初めてでした。

あとは低速時のハンドリングに違和感を感じましたので、ステムベアリングのチェックもしていきます。



今回はCB400ssのキャブレターセッティングとステムベアリングの調整です

キャブレターセッティング


整備性


今回気付きましたが、CB400ssはノーマルエアクリーナーボックス仕様であっても、タンクとアクセルワイヤー類を外しマニホールドを緩めてしまえば、キャブレターをぐるりと回すことが出来るようになります。

キャブレターがある程度回ると、ニードルもジェット類もそのまま全て交換出来てしまいますので、整備性が抜群にいい印象です。

これは同じ事が可能なセロー225以来の整備性の良さでした。

セロー250ですと、マスの集中化で隙間なくぎっちり詰まっていますので、知恵の輪のようにキャブごと外さなければならず一苦労です。

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キャブレターのセッティングだけで言うのなら、ハーレー系車種は二気筒でもキャブレターは1つしかありませんし、キャブレターが横に飛び出ているので整備も比較的楽です。

ハーレー系車種もキャブレターはミクニの日本製ですので、ミリ工具とインチ工具を両方使い分けながら作業しなければならないのがハーレー系の面倒なところです。

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SR400の場合ですと、パワーフィルター仕様でしたら同じように回せますが、ノーマルエアクリーナーボックス仕様の場合は気軽には出来ませんでした。

筆者は低速トルクが落ちてしまうパワーフィルター仕様は好みではありませんので、純正エアクリボックス仕様でキャブを回せるCB400ssは非常に貴重に感じました。

今回のセッティング


メインジェットを丸小110から丸小118に。

ニードルは0.5mmワッシャーシム追加。

スロージェットは純正番手から交換せずにパイロット調整1/4追加のみ。

メインジェットは丸小120番にしたかったのですが、ストックに120番が丸大しかなく、手持ち丸小が118番だったのでそちらをチョイス。

ミクニの公式見解ですと、丸小と丸大は番手は同じでも丸小の方が若干濃くなるという話でした。

ニードルは0.3mmを先に入れて試走してみましたが、まだ薄かったため0.5mmをチョイス。

スロージェットは純正ボックス、純正マフラーなので番手は変えずにパイロット調整のみで十分な筈です。

このセッティングでようやく全域でトルクフルに加速するようになりました。

当たり前ですがもうセロー250より全域で速くなりました。

純正状態はニードル域が薄すぎた印象が強かったです。

SR400との違い


SR400よりも吹け上がりが良く回転がスムーズで速い印象です。

SR400とCB400ssの一番大きな違いは中回転域から出てくる嫌な微振動が少ない点かと思います。

XR400系エンジンはバランサーが内蔵されていますので、単気筒独特の嫌な微振動が少ない印象です。

SR500になるとストロークが伸びますのでそれはもう凄まじい微振動で、頭にギンギン響いてきますのでとても回せたものではありませんでした。

あの嫌な微振動を鼓動と勘違いしている方がいるようですが、あれは鼓動ではなく打ち消さなかった只の微振動ですので乗り続ければ頭が痛くなってきます。

強力なトルクの鼓動のみでドカドカ走っているダイナやソフテイルには、あんな微振動は一切ありません。

SRは500を含め4台所有してきましたので、特にディスっているという訳ではなく正直な感想です。

セッティングが出始めようやくまともな走りを感じられる事が出来るようになり、今回CB400ssセル付きモデルをわざわざ引っ張ってきた甲斐がありました。

最初の印象ではあまりのトルクのなさで早々に手放すところでしたが、まだまだ楽しめそうで良かったです。

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ステムベアリング



続いてハンドリングの違和感のチェックをしていきます。

バラシ途中にアジャスターナットがメチャメチャ固く締め込んであり、工具を鉄パイプで延長しなければ緩める事が出来ませんでした。

アジャスターナットは手で絞める程度のトルクの筈ですので、完全にオーバートルクで絞め込まれていたようです。




ボールベアリング



一通りバラシ終えましたが、ベアリングのボールは錆も傷もなく、グリスもそう古い感じもなく比較的綺麗でした。

錆だらけの茶色い風景を想像していたので拍子抜けしましたが、再利用出来そうでラッキーでした。

脱脂してから入念にグリスアップしていきます。

ベアリング打ち換えは、筆者は専用工具を所有しておりません。

毎回叩いて抜く力技ですので体力の消耗が激しく、時間もかかりますので出来れば遠慮したい苦手な作業です。



上部ベアリングレース



上部ベアリングレースも段差なく引っ掛かりも感じず綺麗でした。

軽くならしてからグリスアップしていきます。




下部ベアリングレース



下部ベアリングレースも上部と同じように綺麗でした。

この様子ですと20年近く経った感じが全くしないので、数年前にベアリング、レース供に打ち直している可能性が高いと思います。

今回は当分打ち直す必要がなくなり非常に助かりました。

各部洗浄後グリスアップし、アジャスターナットとロックナットを規定トルクで組み直すと低速でのハンドリングの違和感が嘘のようになくなりました。

やはりアジャスターナットのオーバートルクが原因だったようです。

ハンドリングが良くないと乗り心地が常に気持ち悪く、テンションも上がりませんのでこれでスッキリ爽快です。




現在の上がりバイク筆頭のセロー250と乗り比べていきながら、CB400ssの調整とスクランブラーカスタムの進行をしていこうと思います。

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最後まで読んで頂きましてありがとうございます。
次回も何かしらやっていきます。

こちら筆者が所有している様々なマシンに使用して効果が高かったお勧め品です。

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CB400ss・ハンドル交換・ハンドルアップスペーサー追加・フロントフェンダー交換・ヘッドライト交換

今回もCB400ssの整備の続きです。


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前回はオイル交換、バルブクリアランス調整、プラグ交換までやりました。



前回までの状態のCB400ss

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今回はハンドル交換、ハンドルアップスペーサー追加、ヘッドライト交換、フロントフェンダーを交換します

ハンドル交換



こちら入庫時に付いていたハンドルです。

幅が650mm程しかなく、幅狭で目指すスクランブラースタイルには合いません。

ハンドル幅は750mm前後はないと取り回しが重く操作性が悪い印象ですので交換します。




グリップ脱着1



グリップはドライバーを差し込み、パーツクリーナーを注入すれば簡単に外れますので筆者は毎回この方法です。

ボンドで固まっている場合でも、ドライバーさえ入ればこの方法でスポンといきますので簡単です。


新しいハンドル



こちらが今回交換する新しいハンドルです。

幅790mmのオフロード用ハンドルです。

肉厚アルミ合金製、ブレース付きで値段も安いので、筆者はオフ車やスクランブラーの場合は、大体このハンドルをチョイスしています。

ジータやレンサル等よりも安く耐久性も大差がないためコスパが良く気に入っています。




650mmと790mmですのでハンドル幅が全然違います。

形状だけで操作性の良さが伝わってきます。


ハンドルアップスペーサー



こちらは今回追加するハンドルアップスペーサーです。

ちょうど倉庫に余っていたのでこちらを使う事にしました。

上の黒いスペーサーは、引き20mm、アップ30mmです。

下のシルバーのスペーサーは、アップ20mmです。



スペーサー組み合わせ



ボルトを長い物に変え両方組み合わせると、引き20mm、アップ50mmになりますので、比較的オフ車の乗車ポジションに近くなります。

今回はとりあえず黒いスペーサーだけ追加して、試乗しながら様子見する事にしました。

グリップ脱着2



グリップ取り付け時もボンドは使わず、ハンドルとグリップ両方にパーツクリーナーを吹いてからスポンです。

パーツクリーナーが乾けばピッタリ密着しますので、今までずれた事はありませんし一番簡単な方法です。



ハンドル交換完了



新しいハンドルに交換完了しました。

幅が広くなって多少スクランブラーぽさが出てきた気がします。



ブレースがオフ感を醸し出してくれます。

見た感じですとシルバーのスペーサーも追加して、ハンドル位置をもっと上げてもいいかもしれません。

何度か試乗しながら詰めていこうと思います。



ヘッドライト、ステー交換



入庫時にケースが割れていて歪んでいた純正ヘッドライトは廃棄しましたので、こちらのヘッドライトに交換しました。

スクランブラーカスタムですから、小ぶりなヘッドライトもお洒落で似合うのですが、純正ヘッドライトがなく、今回先に車検場に持っていかなければなりませんので、光軸調整が楽な180mmをチョイスしました。

今回ヘッドライトが届いて気づいたのですが、CB400ssの純正ヘッドライトは少々小ぶりで170mmでした。
社外品180mmですと、純正ステーでは狭く入らなかったので、テコで純正ステーを広げてなんとか入るようにはなりましたが、奥行きが足りずに固定出来なかったのです。

ですので結局純正ヘッドライトステーの使用を諦め、純正ステーはグラインダーでぶった切って取り外し、社外ステーに交換しました。

筆者は整備性が悪くなるので、極力Fフォークには物を付けたくはないのですが、今回仕方なく渋々こうなりました。

社外ヘッドライトステーになり、ウインカーも動かす必要があったのでついでにウインカーも、純正からストック品の社外の小ぶりな物に交換しておきました。

フロントフェンダー交換



純正フロントフェンダーは鉄製のため、大きく重いです。

今回は軽量化も兼ねて、以前W650に試着してボツになった樹脂の物が残っていましたので、適当なステーで装着してみました。

W650には小さすぎましたが、CB400ssにはそこそこ使えるかもしれません。



とりあえず走れるようになり一先ず完成というところです。

まだいまいちスクランブラーぽさが足りないですね。

前後車高を上げてVMX色を強くしてもいいかもしれません。



時間がある時に試乗を繰り返しフィーリングとセッティングを詰めていこうと思います。

単気筒は整備も楽でやっていて時間を忘れるほど楽しいです。

筆者の単気筒ブームはまだまだ終わりそうもありません。

最後まで読んで頂きましてありがとうございます。

次回も何かしらやっていこうと思います。

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こちら筆者が所有している様々なマシンに使用して効果が高かったお勧め品です。

燃料添加剤として有名なワコーズヒューエル1と同等の洗浄効果があり、ヒューエル1よりもコスパに優れます。

筆者は様々な車種の燃料補給の度に20ml添加しています。

キャブ、インジェクターの軽い詰まり程度なら数日で綺麗に除去してくれ、数週間でシリンダー、ピストンのカーボンまでも落としてくれる優れものです。

筆者はコスパに優れる1L缶で買い使い易いように300ml缶に小分けにして使用しています。

数年使い続けていますが効果抜群で非常に助かっていますのでお勧めです。